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风向球2:追随政策动静,投其所好 借镜德系车厂经验,逐鹿中国大陆车市

时间:2018-05-14 14:25来源:COMPOTECHChina 作者:任苙萍 点击:
风向球2:追随政策动静,投其所好 
借镜德系车厂经验,逐鹿中国大陆车市
 
就区域市场观察,中国大陆绝对是兵家必争之地。IHS Markit 高级分析师张攀登表示,当地单是普通小客车 (Light Passenger Vehicle,总重量 <3.5 吨的载人轻型车) 在 2007~2008 年间的产量约 500 万辆、2017 年已逾 2,300 万辆,预估 2025 年将达 2.900 万辆的规模。深入探究,2009 年与 2010 年受惠于政府"四万亿"救市措施,是增速最快的两年,分别有 47%、34% 的成长率,也因此成为全球最大的 NEV 市场,之后便见趋缓;直至 2016 年祭出购物税减半政策 (从 10% 腰斩至 5%),倏忽旱地拔葱飙升至 19%,近两年因优惠取消将再度锐减。
 
政策护航,红萝卜&棍棒两手策略尽出
2017 年遽降至 4%,今年则顶多只有 1% 年成长;2020 年后将进入高原期,仅有微量增幅,但新能源车 (NEV) 是例外的大亮点,涵盖:纯电动车 (BEV)、插电式混合动力车 (PHEV)、油电混合动力车 (HEV) 和轻度油电混合动力车 (MHEV)。2020 年NEV 产量预估会达 200 万辆、2025 年将达 490 万辆,增长迅猛。张攀登分析:2015 年之前政府补贴是主因,且 NEV 不用挂牌、不受单/双号限行规范,亦不用缴交停车费。2017~2021 年,补贴政策退场后,主要依仗的是政府"双积分管理办法"的强制手段,从供给面和需求面同时双管齐下。
 

图1:中国新能源车 (NEV) 产量预估
资料来源:IHS Markit
 
一是车厂生产多少传统汽车,就须相对生产一定百分比的 NEV;二是不符合平均油耗标准的车型将无法获得《车辆生产企业及产品公告》许可,不许在中国生产、销售、注册、使用。张攀登指出,这让处于亏损状态的车厂倍感压力,故会严格控管成本;好消息是,2021 年后可望看到电池组成本下降、里程数提升、购车选择也更多,NEV"春天"才会到来。顺带一提,锂三元电池由于能量密度较高等优势,将在今年超越铁系锂离子电池;在驱动马达方面,预估将于 2025 年超越燃油引擎,而永磁同步马达 (PMSM) 是绝对主流,将占据九成以上的市场。
 
电动车制造不难,安全、实用、质量&可量产才是学问
身为全球汽车产业的标竿,德系车厂自然不会错过电动车及自驾车大饼。前德国奥迪 (Audi) 汽车公司资深经理张中亮表示,该公司投产在即的 e-Tron SUV,续航里程有 500 公里,另现有 A8 已达标 Level 3 等级,而 2030 年的 AICON 将直接跳至 Level 5。同集团成员保时捷 (Porsche) 的 Mission E Cross Turismo 亦可续航 500公里,将与 Audi 共同开发电动车平台,适用于集团内各种车型;而大众汽车 (VW) 则将于五年内投资 22.8 亿欧元发展电动车,目标是在 2030 年成为世界第一,并将净利由 4.3% 提升至 6%。
 

图2:Porsche Mission E Cross Turismo,可在 15 分钟内充满供 400 公里行程的电力
资料来源:https://www.porsche.com/international/aboutporsche/e-performance/mission-e-cross-turismo/
 
奔驰 (Benz) 继 2017 年 E-Smart 大卖后,亦宣布投入 145 亿欧元的电动车研发预算,其中有 54 亿专用于新能源汽车 (NEV),2020 年起将只生产 EQ 电动车、当年度电动车总产量估将达 10 万辆。张中亮指出,德系车款平均需时四年研发测试才能投产,且会待小量车型试产成功后,再正式投产;反观美国市场,传统汽车仍将是主流,且特斯拉 (Tesla) 成长太快,未来五年,问题将慢慢浮现。他直言,制造电动车比传统汽车简单,一般德国般技师都可在家 DIY,各理工学院也常有自制电动赛车;但要兼具安全、实用、质量且可量产,那就是学问了!
 
张中亮认为,目前中国电动超跑只是昙花一现,乐视的法拉第 (Faraday) 殷鉴不远;倒是新电动车品牌 BYTON,延揽宝马 (BMW) 的研发资深经理群,且地点、车型、价位皆实际稳当,不容小觑。他并分享德国汽车产业兴盛的原因:具有追求完美极限的民族性,又懂得虚心向英国、日本学习。其次,精算效率与投资报酬率的欧系车厂,盛行模块分工体系。本有意自制电池的博世 (Bosch) 经过评估发现,要夺下 20% 市占率,须建立 200GWh 的产能、注资 200 亿欧元而决定改专注于驱动系统,全球 30 款量产电动车中,有 80 万辆皆是采用他们的驱动马达。
 

图3:BYTON拥有多个强化调制解调器和平面集成天线将带宽提升至 1000 Mbps,内置可编程SIM卡、Wi-Fi、Bluetooth、NFC和共享连接
资料来源:https://www.byton.com/
 
德系车厂动见观瞻,中国车市星光熠熠
张中亮表示,虽然车厂只负责组装,却能与手握主要技术的一级 (Tier 1) 供货商保持紧密合作并建立强有力的供应链,且下游供货商的研发技术可与同业共享。如此一来,不同车系的零件可共享、降低成本,例如,上述保时捷 vs. 奥迪;且力守"一个车型至少年产 15 万辆才赚钱"的经验法则,才造就傲人景况。张中亮指出,欧系车中、高阶车型利润高,成长稳定,生产基地已陆续移往东欧国家,建议有意抢进的业者须及早在东欧部署据点;但他也提到,受"Trump 效应"影响,欧厂将改变战略,扩建美洲生产基地。
 
此外,中国汽车工业历经 30 年发展已突飞猛进,不可同日而语;张中亮指出,这归功于一开始选对伙伴、通过中外合资"以市场换技术"策略奏效;后辅以国家政策推动,吸引外资配套厂跟进之故。"昔日奔驰曾对一汽总裁不屑一顾,如今,中德角色已然对调;并购狂潮来袭,吉利已一跃成为奔驰大股东。大众汽车去年总计生产 623 万辆电动车,其中就有 300 万辆是在中国大陆生产",张中亮笑说。不过,电子组件内容将发生质变;现今大众汽车 Golf 有 60 多个控制器,之后 E3 拟用三个中央高效电脑连接各个尖端控制系统,方便随时更新。
 

图4:大众汽车 Golf 车前碰撞预警系统 (Front Assist) 结合前方行人监控系统及自动紧急煞车 (AEB),
当侦测到车辆或行人距离过近且有危险时,系统会警示并轻微施加煞车力道
资料来源:https://www.volkswagen.com.tw/zh/models/golf1.html#item=2&gallery=148881624846915617
 
电池是中国大陆的另一新兴势力,挟着拥有亚洲最大锂矿 (雅化集团 4,036 万吨)、全球最大锂辉石矿 (天齐集团每年供应 134 万吨)、亚洲最大锂瓷石矿 (江特电机) 的优势,加上全球最大的磷酸锂生产商——多氟多化工,以及逾百万吨锂钾金属是的西藏矿业帮衬,将成电池生产王国,迫使德国不得不与之合作。中国政府的强势推动亦是快速崛起主因:863 重大科技攸关电动汽车"三纵三横"研发布局、外资厂在中国生产汽车须有一定电动车的份额规定,以及城市电动汽车购买不受限等政策。那么,有哪些地方能让台厂一展长才?
汽车设计向航天看齐,"模块化分工"势在必行
 
张中亮评估,台湾拥有雄厚的 3C 产业基础,包括:液晶面板、触控屏幕、多媒体播放器等消费电子,芯片、石英晶体振荡器、宽带接入设备,高/低压开关、晶体管、电容、雷达、电源等元器件,以及软件工程——云技术、整车电控系统、高速实时数据处理、通信传输、电池和电网管理系统等,皆可一试。另客制化亦可抓紧时机投入,富田电机的马达、和大的变速箱皆已打进 Tesla 供应链。"近十几年,汽车产业吸收不少航天科技,设计越来越趋同于飞机,未来半导体科技将主宰汽车工业",张中亮印证了半导体业者的信仰。
 

图5:镍钴锰酸锂 (NCM)/镍钴铝酸锂 (NCA) 三元锂电池,预估将在 2020 年大爆发
资料来源:IHS Markit
 
张中亮回顾过去,中国汽车产业供应链水很深、门坎高,往往须买通各关口、养人脉,尤其是龙头企业;然近年藉防腐打贪、清除旧势力,顺势打乱了国营合资企业紧密牢固的人脉圈,导致采购高墙崩塌、门户洞开,改采网络系统招标,相对公平,对新进业者而言是绝佳良机。他分析中国电动车市属中、低车型,利润低,份额大、但风险也高;生产硬件比台湾强,软件则有待发展,整体商业模式尚未成熟,建议台厂可汲取德国在中国的成功经验:把握高科技,善用当地人力、物力和设备资源,勇闯神州。
 
现阶段,中国仍采一条龙策略——欧洲汽车产业早期模式,开发成本将逐步上升;但考虑到降低成本及技术要求,早晚势必走上分工合作的"模块化"发展模式。张中亮的看法是:台厂可施展 3C 产业强项,抢搭中国新世代汽车商机;先从本土车企着手,往上顺藤摸瓜扣关合资厂,进而渗透到主流厂。这种"由下而上"的途径起头容易、投资小、步步为营,适合中小企业。当然,反其道而行也是一种选择——先切进主流厂体系。尽管开端难度高、投资大,须有足够本钱投入前期准备工作,但往下扩展就显得轻松多了,适合大企业操作。
(责任编辑:jane)
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